W Polsce system transportu zbiorowego uległ kompletnej dezintegracji i marginalizacji po 1989 roku. System ten nie stanowi żadnej spójnej całości, nie jest też alternatywą dla podróży samochodem jak to ma miejsce w krajach Europy Zachodniej. Polska nie posiada jako kraj jakiegokolwiek dokumentu sporządzonego przez władze, dokumentu precyzującego problemy i planowaną politykę wobec transportu zbiorowego. Jest to temat traktowany jedynie wzmiankowo i marginalnie. W polskiej polityce transport zbiorowy nie jest planowany jako jedna spójna całość, lecz jest rozbity między szereg departamentów. Jest to zupełnie odmiennie niż np. w Holandii, gdzie działalność ministerstwa organizacyjnie rozbita jest na jedynie 3 gałęzie, a nie kilkanaście.
W Polsce mimo tego nadmiaru brak jest nawet rządowej komórki zawiadującej transportem zbiorowym jako systemem. Nie jest prowadzona praca analityczna, nie są tworzone raporty o funkcjonowaniu tego rynku. Nie istnieje wspólna informacja ogólnokrajowa na temat połączeń wszystkich przewoźników transportu zbiorowego w kraju, a taka funkcjonuje od blisko dekady w Czechach. Podobne organizacje istnieją w większości krajów Europy Zachodniej, a pionierem w ich tworzeniu 30 lat temu była Szwecja.
Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.
W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.
Wykres. Wzrost liczby pasażerokilometrów wykonanych na sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009
Wykres. Liczba pasażerów korzystających z transportu pasażerskiego koleją, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009
W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:
1990: 789 922 tys. pasażerów
2008: 291 172 tys. pasażerów
1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów
2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów
Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopoli PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.
W Polsce projekty aktów prawnych likwidują wolną konkurencję w drogowym transporcie publicznym. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie.
Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonująca instytucję wysłuchań publicznych. Ponadto, w Polsce z uwagi na system finansowania partii politycznych z budżetu nie ma miejsca dla zaistnienia nowych partii, bo koszt wprowadzenia ich na rynek polityczny wynosi powyżej 5 mln PLN. W krajach demokratycznych również mniejsze partie polityczne mają prawo do dotacji proporcjonalnie do liczby zdobytych głosów.
Wykresy (źródło):
NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009
Literatura:
Bertil Hylén "Intermodalny transport publiczny ze Szwecji", Zielone Swiatło, NR 17/ 2009
