Jadę koleją po Niemczech. Jak to gna! Nawet zwykły regionalny na mniej głównej linii zdaje się pędzić 140 km/h. Niemniej postoje spowalniają podróż. Ale zdecydowałem się, celem oszczędności, na podróż pociągami regionalnymi. Jest to prędkość handlowa równa polskiemu pociągowi Intercity. Postoje trwają po kilka sekund na mniejszych stacjach. Ekspres regionalny część stacji w ogóle pomija. Pomiędzy nimi gna ile fabryka dała.
Stacje są zautomatyzowane i skomputeryzowane. Mimo że nie ma na nich obsługi, udzielana jest informacja, sprzedaje się bilety, z megafonów zapowiadane są pociągi, na peronach zainstalowano wyświetlacze informacji pasażerskiej- tylko z jednym wierszem, bo i taki na nich ruch. Automaty biletowe i automatyczne megafono-wyświetlacze pociągów są na każdej małej nawet stacji. Nie pracuje na nich żywy duch, a jakość obsługi i informacji jest nieporównywalna z największymi stacjami Polski.
Zaś kupując bilet w kasie zamiast w automacie, zapłacimy dodatkową opłatę. Dworce na prowincji to dziś sklepy, bary, fastfudy, restauracje. Plus „centrum podróży” przypominające agencję podróży a nie zwykłą kasę. W Polsce ten model biznesowy się nie udaje, bo na dworcach przewija się wielokrotnie mniej podróżnych. Kolej w regionach straciła ponadto zamożnych podróżujących.
Czym się różni kolej europejska od polskiej? Przede wszystkim- typologią pociągów, częstością kursowania, prędkościami i porami obsługi. Na kolejach są też niespotykane w Polsce nowe technologie. Pociągi kursują do północy, a niekiedy (np. w weekendy) do pierwszej w nocy. Niektóre regiony mają weekendową nocna komunikację regionalną do nawet miast 50-tysięcznych. Sam z takich pociągów korzystałem.
Częstotliwości. Europejska kolej kursuje co 15, 20 lub 30 minut na głównych liniach regionalnych. Co godzinę obsługuje się ruch na liniach dalekobieżnych lub liniach lokalnych na terenach niezurbanizowanych. Obsługa linii co 2 godziny jest rzadkością- takie linie w Polsce już dawno zaorano, tutaj wciąż kursują po nich rozmaite cuda. Swego czasu odwiedzając przyjaciela koło Frankfurtu nad Odrą wieziono mnie do niego 16-miejscową „prosiakotaksówką”- Ferkeltaxi, kolejowym minibusem produkcji DDR-owskiej. Dziś na tej linii kursuje kolej prywatna.
Typologia pociągów- podstawa oferty są ekspresy regionalne. Pociągi osobowe poza liniami lokalnymi wymarły prawie zupełnie- zostały zastąpione przez różne „patenty” pozwalające osiągać wyższą rentowność w ruchu regionalnym. Pasażerowie nie chcą już bowiem stawać na każdej stacji. Prędkości? Częstokroć ta kolej gna ile fabryka dała. Są, owszem, miejsca gdzie w torowiska nie zainwestowano, ale generalnie- jeśli tylko pozwala na to stan torów, pociąg pędzi ile może.
Kursują rozmaite cuda. Na sąsiedni peron podjechało coś pasażerskiego z napisem www.cantus-bahn.de na burcie. Takich zagadek jest tu więcej. Mój pociąg w czasie postoju na Kassel HbF zmienił kierunek podróży. Maszynista tylko przeszedł z jednej strony składu na druga. W Polsce byłoby to niemożliwe. Technika push-pull, pozwalająca na zmianę kierunku bez przetaczania lokomotywy, jest tu nieznana, a ze stosującymi ją na szeroka skalę Lubuskimi Kolejami Regionalnymi rozprawiono się nie dopuszczając przewoźnika do obsługi linii regionalnych wokół Zielonej Góry. Składy push-pull Kolei Mazowieckich zdaje się że wciąz tej możliwości nie wykorzystują. Zresztą- są wykorzystywane niezgodnie z przeznaczeniem.
Fot. Regiotramwaj na torach kolejowych. cc wikimedia
Na dworcu w Kassel-Wzgórze Wilhelma, wielkim dworcu dalekobieżnym zbudowanym tutaj po tym jak budując kolej dużych prędkości zdecydowano o rezygnacji z dworca czołowego Kassel Główna. Spotykam tutaj tramwaje dwusystemowe. To jedna z nowości na torach. Technologia ta funkcjonuje już pół wieku, i szczególnie w Niemczech rozpowszechnia się coraz bardziej. Wokół Kassel, na liniach wzdłuż których niemal nie widać zabudowy, wprowadzono te tramwaje. W kierunku Frankfurtu nad Menem lokalne stacyjki obsługują tylko te składy. Tak jest taniej. I to dużo taniej.
Prasa naukowa podaje że technologia tramwajów dwusystemowych pozwala przynieść zyski na liniach gdzie tradycyjna kolej ciężka przynosiła straty. Takie lekkie pojazdy mogą tanio obsługiwać ruch lokalny. Są niewielkich rozmiarów i mogą obsługiwać region z wysoką częstotliwością. Wokół Kassel wiele stacji jest obsługiwanych już tylko przez te pojazdy. To one weszły w miejsce polskich pociągów osobowych, z tym że są wielokrotnie lżejsze, zużywają wielokrotnie mniej energii. I mogą wjechać na miejską sieć tramwajową. Można wykorzystywać torowiska kolei na terenie miasta tak jakby były liniami metra. Mniej więcej to zrobiono w Kassel. Jedyna niedogodność to schodek jaki mają do pokonania podróżni na dworcu Góra Wilhelma- niskopodłogowy tramwaj jest dostosowany do niższych krawędzi peronów.
Ujechaliśmy 40 minut ekspresem regionalnym od Kassel i dalej na torach spotykamy tramwaje regionalne. Małe wioski, niezurbanizowana okolica dostaje świetną ofertę przewozową. Gdyby, jak w Polsce, chcieć to obsługiwać klasyczną ciężką koleją, większa byłaby energochłonność, zużycie infrastruktury nieporównanie wyższe. Kolej ciężka istnieje, ale gna bez zatrzymania na drobnych przystankach. Już dekady temu ekspres regionalny zdetronizował pociągi osobowe, w anachronicznej Polsce do dziś będące podstawą transportu w regionach. W Polsce w ogóle nie rozróżnia się w cenniku korzystania z torowisk, ile waży pojazd szynowy- wszystkie lżejsze pojazdy wchodzą w kategorie „poniżej 60 ton”.
Koleje w Niemczech mają jedną wadę- są drogie ze względu na monopolizację rynku. Dominujący przewoźnik, rządowa kolej DB, ongiś najbardziej nielubiane przedsiębiorstwo Niemiec, ma dość wysokie taryfy. Inni przewoźnicy z trudem świadczą usługi- monopolista kolejowy jest właścicielem torów i systemów informacji o rozkładzie. Jeszcze niedawno nie wyświetlał na wyświetlaczach na stacjach informacji o odjazdach pociągów konkurencji. System rozdziału tras przejazdu dyskryminuje „walczących z systemem” konkurencyjnych przewoźników- rządowa kolej wie na rok wcześniej, gdzie chcą kursować.
W Niemczech od lat krytykuje się „filc” pomiędzy rządem a managerami rządowej kolei. W Polsce występuje podobna sytuacja, a wpływy managerów rządowej kolei w rządzie są dużo większe- jeden z nich jest nawet wiceministrem. Tyle że w prasie nie znajdziemy śladu komentarza na ten temat. Anachroniczna, zacofana, kosztowna, deficytowa, zaniedbana, upadająca. Kolej w Polsce jest tylko odwzorowaniem feudalnych i dworskich układów które zastygły w Polsce. Komentowanie tego ma niespecjalnie wielki sens- krytykowani uważają się za besserwisserów. Bez cienia wahania podejmują decyzje które ktoś rozważny poprzedziłby miesiącami badań. Trzeba naocznie spotkać paru takich „decydentów” by przekonać się o skali ich intelektualnego dziadostwa.
