wolny-rynek wolny-rynek
1034
BLOG

Kolej miejska w Warszawie: wyrzucanie miliardów w błoto

wolny-rynek wolny-rynek Gospodarka Obserwuj notkę 4

Licząca 2,5 mln mieszkańców Aglomeracja Warszawska jest jednym z największych obszarów zurbanizowanych Europy bez rozbudowanej sieci transportu miejskiego o parametrach metra lub szybkiej kolei miejskiej. Zaangażowanie włądz miasta Warszawa w tworzenie zrębów systemu SKM oraz wydzielenie ze struktur PKP przewoźnika KM spowodowało iż ta luka stopniowo się wypełnia ofertą, ale wciąż nie ma nawet jednej linii SKM z prawdziwego zdarzenia.

Rys. Proponowana sieć linii kolei miejskich na tle urbanizacji Warszawy

(c)Google Maps, tzw. użytek dozwolony do celów naukowych

 

Powstawaniu sieci kolei miejskiej w każdym z europejskich ośrodków miejskich towarzyszyło, w zależności od intensywności ruchu, rozgraniczenie ruchu miejskiego i krajowego. W warszawskim węźle kolejowym takie rozgraniczenie nie ma miejsca, z uwagi na relatywnie znikomy ruch miejski w efekcie nieudanej próby stworzenia SKM. Niemniej, takie rozgraniczenie musi nastąpić.

Niewiele jest wielkich miast europejskich, które mają linie średnicowe prowadzące przez ścisłe centrum miasta. Średnica warszawska, powstała relatywnie późno, jest jednym z niewielu atutów tego miasta w analizie porównawczej z innymi metropoliami Europy dokonanej przed laty przez jednego z polskich urbanistów. Niestety- średnica ta jest w ogóle niewykorzystana w ruchu miejskim. Wciąż brakuje kompleksowej oferty SKM.

Fot. Koncepcja autora sprzed ok. 4 lat na mapce K. Rytla

Wypadałoby jednak przypomieć propozycję konsekwentnego rozdzielanie ruchu miejskiego od krajowego, jaką przedstawiłem przed 8 laty w ramach idei SKM Warszawa, nawiązującej do licznych prób skutecznego zmierzenia się z tematem kolei miejskiej, podejmowanych ze zwykle ogromnym zaangażowaniem przez różne środowiska już od roku 1937. Jak się wówczas spodziewałem, dopiero liberalizacja rynku kolejowego i zniesienie monopolu PKP, czego byłem gorącym orędownikiem, umożliwiła powstanie takiego systemu transportowego.

W pierwotnej koncepcji SKM proponowałem kroki dość radykalne (oprócz swej głównej propozycji: postawienia na innych niż PKP przewoźników, co z perspektywy czasu okazało się być słuszną sugestią, niedocenioną jednakże przez inne grupy osób słusznie proponujących kolej miejską dla Warszawy już od wielu lat, tyle że w ramach PKP).

Mając na uwadze doświadczenia Berlina i innych dużych aglomeracji zaproponowałem, by pociągi regionalne stały się bez wyjątku pociągami przyspieszonymi w rejonie zurbanizowanym obsługiwanym przez kolej SKM, i by definitywnie skończyć z praktyką mieszania ruchu regionalnego z miejskim. Powoduje to spadek popularności kolei regionalnej- ta jest bowiem zbyt wolna gdy w terenie zurbanizowanym obsługuje często rozlokowane stacje pośrednie. Zaproponowałem powstanie węzłów przesiadkowych z pociagów regionalnych na kolej miejską ulokowanych na krańcach aglomeracji.

Postulowałem by ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi lini regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego. Konieczne także byłoby konsekwentne rozdzielenie sieci dla ruchu aglomeracyjnego od wspólnej sieci dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego wewnątrz aglomeracji- doprowadzenie do segmentacji tego rynku.

Krok taki umożliwi zintensyfikowanie ruchu miejskiego i wyeliminuje negatywne efekty zewnętrzne opóźnień na sieci krajowej na ruch pociągów miejskich. Jednocześnie pozostawiona zostanie możliwość korzystania w sytuacjach awaryjnych z sieci miejskiej przez pociągi dalekobieżne i vice-versa.

Stworzy to możliwość prywatyzacji sieci kolei miejskiej (pociągów wraz z infrastrukturą), co przynajmniej w przypadku kolei miejskich Japonii spowodowało ogromny boom budowalny i przebudowę większości stacji SKM w obszarze zurbanizowanym na centra handlowe. Pasażerowie kolei japońskich są chronieni przed prywatnymi monopolami kolejowymi poprzez specjalny system konkurencji poprzeczki, w którym państwo ściśle kontroluje poziom zysków osiągany przez przedsiębiorstwa kolejowo-developerskie (w Japonii te dwa modele biznesu ściśle się łączą) i nie pozwala na zbytnie nadużywanie renty monopolu ponad określony ustawą próg zysku. Przewoźnicy nadużywajacy swej pozycji na rynku karani są czasowym obniżeniem cen ich biletów, co powoduje spadek ich wpływów i zysków.

Analiza struktury obsługi ruchu miejskiego w Europie i Japonii pokazuje że na ogół skończono z obsługą ruchu w obszarze zurbanizowanym aglomeracji przez pociągi obsługujące region, gdy tylko istniały ku temu możliwości techniczne. To samo- segmentację rynku- proponuje się w Aglomeracji Warszawskiej. Sytuacja w której pociągi regionalne stają się miejskimi w obszarze zurbanizowanym, wydłuża izochrony czasu przejazdu koleją z miast regionu, i znacznie zmniejsza popyt na przewozy regionalne czyniąc tym samym kolej dużo mniej atrakcyjnym środkiem transportu w porównaniu z innymi środkami komunikacji.

W ramach pierwotnej koncepcji postulowałem także by konsekwentnie zmieniono oznaczenie stacji i przystanków kolejowych na sieci obsługiwanej przez kolej SKM. Zaproponowałem konsekwentne zerwanie ze stylistyką oznaczeń typową dla sieci kolei krajowej i wprowadzenie oznaczeń stacji typowych dla systemów kolei miejskiej krajów rozwiniętnych. Proponowałem by wszystkie stacje działajace w ramach systemu SKM straciły tablice z epoki PKP z oficjalnymi członami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe były po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla potrzeb nowego systemu transportu miejskiego po torach kolejowych.



Stworzyłem ikonografię oznaczeń dla nowego systemu. W intencji mojej leżało, by cały system kolei miejskich w Polsce miał jednolite oznaczenie nawiązujące do tradycji kolei w Polsce, ale nie wskazujące konkretnego przewoźnika jako operatora. Proponowałem stosowanie litery S lub M na zielonym tle jako oznaczenie stacji kolei SKM, oraz zielony kolor dla oznaczenia lini SKM na planach miast, wzorem praktyki zachodnioeuropejskiej. Udostępniłem wszystkich zainteresowanym swoją propozycję ikonografiki bezpłatnie i zobowiazałem się promować jej stosowanie we wszystkich systemach SKM w Polsce. W intencji mojej leży by ten symbol stał się synonimem nowej jakości w transporcie aglomeracji- gwarancji częstości kursów w ruchu miejskim, wynoszącej minimum 30 minut w szczycie i 60 minut poza szczytem w godz. 5:00-23:00.

Proponowałem też wprowadzenie jednolitego systemu oznaczeń linii kolei miejskiej, wspólnego w całym kraju. Wg tej propozycji nazwa linii winna składać się z litery S lub M oraz kolejnego numeru linii (S1, S2, S3 etc.). Inne propozycje, czerpiące często z historii komunikacji miejskiej w danym regionie, np. oznaczenia literowe, oceniłem jako niepraktyczne. Te literowe oznaczenia, przynajmniej w przypadku Paryża, ewoluowały do roli trudno zrozumiałych dla pasażerów kombinacji kilku liter i cyfr oznaczających jednen z wariantów kilkudziesięciu relacji SKM obsługiwanych w aglomeracji paryskiej.

Po latach o temacie zapomniano. Regularnie piszę felietony na temat transportu dla czasopisma o komunikacji na Mazowszu, ale nawet tam temat kolei miejskiej jest zapomniany. Nie powstały nowe przystanki, a linie na terenie Warszawy modernizuje się bez budowy lub choćby pozostawiania możliwości budowy przystanków (jak np. pominięto przystanki w obrębie wielkich sypialni Warszawy- Jelonek, Bemowa). Konsultacje społeczne nie istnieją lub są czysta kpiną (np. w przypadku Łodzi i konsultacji prowadzonych przez stow. EC1 wg krytyków uniemożliwiono zadawanie pytań). Wnioski z tych konsultacji z reguły są pomijane w projektach, bo przeprowadza się je zbyt późno.

Dokumentów dotyczących kluczowych inwestycji, np. modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego, nie ujawnia się publicznie, mimo że wykonano je za pieniądze podatników. Nie publikuje się ich w sieci Internet. Polityka Polskich Linii Kolejowych w tym względzie jest czymś więcej niż tylko skandalem. Fatalne decyzje oznaczają marnotrawstwo miliardów złotych na mocno nietrafione inwestycje, projektowane wbrew temu co dzieje się w systemach transportowych aglomeracji krajów wysokorozwiniętych.

Tylko nieliczne organizacje, jak na przykład Zielone Mazowsze, mają ochotę na procesowanie się z PLK lub miastem celem zmiany złych decyzji urzędników (wywalczyli np. sensowniejszą modernizację Dworca Gdańskiego). Cały proces decyzyjny jest kpiną z zasad jakie przyświecały Unii Europejskiej, która współfinansuje projekty modernizacji infrastruktury wokół Warszawy. Jest gigantycznym skandalem w którym marnotrawi się miliardy. Tutaj nie ma debat, rozmów. Tutaj jest zrzucanie na stół gotowych planów, przygotowanych z pogwałceniem zasad planowania inwestycji infrastrukturalnych.

Te miliardowe knoty stoją w kompletnej i całkowitej sprzeczności z systemami prowadzenia ruchu kolejowego w europejskich aglomeracjach. Są kontynuacją socjalistycznych praktyk z innej epoki. Są wrzaskiem osób bez odpowiedniej wiedzy. Obawiam się że środki unijne przeznaczane na infrastrukturę kolejową zostaną w dużym stopniu zmarnowane lub wykorzystane ze znikomą efektywnością ekonomiczną. Nikt nawet tutaj nie mówi o wewnętrznych stopach zwrotu, ci ludzie nawet nie wiedzą ile marnotrawią.

wolny-rynek
O mnie wolny-rynek

Absolwent Universite de Metz i Viadrina University, ekonomista. Specjalizuje się w infrastrukturze. Zawodowo jednak zajmuje się branżą e-commerce, ostatnio tworząc np. portal poselska.pl czy ie.org.pl. Interesuje się historią i muzyką. Uprawia sporty: capoeirę, downhill i snowboard. Interesuje się też ochroną zabytków i środowiska naturalnego. Poglądy gospodarcze: ordoliberał, wyznanie: Rastafari/Baha'i. Email: phooli(małpa)gmail.com Czasopismo Gazeta Poselska Promote your Page too

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Gospodarka