Polskie samorządy na ogół nie zdają sobie sprawy że możliwym jest wykorzystanie powojskowych portów lotniczych dla ruchu cywilnego. Dotacje dla portów lotniczych przynależą się bowiem tym obiektom, które osiągną nie rentowność finansową, ale jedynie rentowność ekonomiczną, a ta obejmuje także długofalowe korzyści, korzyści dla regionu, stworzenie nowych miejsc pracy.
Program rozwoju polskich portów lotniczych nie jest nijak zdefiniowany, a może to i dobrze, ponieważ otwiera drogę mniejszym portom lotniczym, o których dotychczas zapominano. Porty takie funkcjonują w oparciu o jedna- dwie relacje tanich linii, ale z czasem rozwijają się do kilku tanich linii. Połączenia krajowe buduje się niekiedy wspierając nawet finansowo przewoźników. Oferowane są zarówno połączenia do jednego z hubów, jak i relacje krajowe do dalej położonych regionów.
Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. odbywają się loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. Loty subsydiuje się, choć na hub obrano Warszawę, co dla przygranicznego miasta jest raczej złą relacją podróży, mającą znaczenie może w podróżach krajowych.
O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych lokalne władze myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północej Polsce. O planach reaktywacji portów na serio mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.
Dlaczego ożywiać porty lotnicze?
W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu komunikacji mieszkańców regionów, de facto częściowo odciętych od centrów gospodarczych kontynentu z winy bardzo złej jakości naziemnej infrastruktury drogowej.
Wykorzystanie do maksimum istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów z resztą świata. Jest to możliwe także w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, pokazują to przykłady z Węgier i Litwy oraz tamtejszych portów regionalnych Balaton- Zachód i Pałąga (Palanga). Przygraniczny port pod Heringsdorfem na wyspie Uznam jest dobrym przykładem lotniska regionalnego, dochodowego i zorientowanego na loty krajowe małymi samolotami.
W Polsce możliwe jest i zalecane przez autora wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na celach podróży w basenie Morza Bałtyckiego. Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy celami, destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc. Zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku.
Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/ Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin, Zegrze Pomorskie.
Pomorze Środkowe
Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych. Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starały się jakiś czas temu władze samorządowe obu miast.
Port lotniczy w Słupsku powstał w początku XX wieku, o jego budowie donoszono w roku 1916, z przeznaczeniem na cele militarne. W 1920 uruchomiono port lotniczy, który przyjmował wiele samolotów prywatnych, a w 1927 port Słupsk-Zachód (Stolp-West) przyjmował międzylądowania na linii Berlin – Gdańsk. Od roku 1975 utrzymywano kursujące dwa razy dziennie połączenie lotnicze z Warszawą. Okresowo oferowano również połączenia do Wrocławia i Katowic. Połączenia utrzymały się do początku lat 90. Podejmowano też próby wznowienia ruchu w latach 90, z udziałem PPL-u i prywatnego biznesmena.
W Słupsku nadzieje na reaktywację portu wiązano ongiś z tym ze Redzikowo zostałoby lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w Malborku, a wówczas do Słupska trafiłaby infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Później miała być tu umiejscowiona tarcza antyrakietowa. Niemniej port lotniczy Gdańsku- Rębiechowie osiąga już liczbę 2 mln pasażerów rocznie, i port w Słupsku mógłyów port odciążyć.
Władze miejskie Słupska były ongiś bardzo zainteresowane ( źródło tego zainteresowania) uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów ożywienia gospodarczego regionu. Władze uczestniczyły przed laty w projekcie „DEAR” – Rozwój Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na grupę działań wspomagających lokalne władze na jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.
)
W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha– jako niezbędny do uruchomienia lotniska został wydzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego w Warszawie, przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. Władze samorządowe okolicznych terenów planowały reaktywacje portu lotniczego pod nazwą Koszalin/ Kołobrzeg. Zakładano obsługę ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzono rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych portów lotniczych. Całkowity koszt uruchomienia lotniska szacowano na 18 mln euro.
Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy (2 500 m) w bardzo dobrym stanie, ale pozbawiony oświetlenia, które zdemontowano. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego szynobusem do centrum Koszalina.
Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły
Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w związku z dogodnym położeniem i znaczna strefą oddziaływania, szacowaną przez autora na 2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły. Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji.
W przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano by porzuciły mało realne plany budowy portu cywilnego od podstaw i zajęły się przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych.
Proponowana jest reaktywacja portu dla Elbląga jako portu regionalnego wykorzystującego infrastrukturę lotniska wojskowego w Malborku i działającego pod atrakcyjną dla podróżnych nazwą „Trójmiasto/ Elbląg”. Zaproponowano też powiązanie portu z siecią kolejową- tworząc tzw. airport link, czyli krótkie odgałęzienie od pobliskiej linii kol. Malbork- Elbląg pod sam budynek terminalu przyszłego portu. Umożliwi to połączenie portu z Elblągiem w około 10-15 minut, oraz z aglomeracją Trójmiasta w przeciągu ok. godziny, oraz przyciągnie pasażerów z tego największego skupiska ludności w regionie.
Pomorze Zachodnie
Stolica Pomorza Zachodniego jest miastem o jednym z najniższych w Polsce wkaźników korzystania z połączeń lotniczych, i jest to związane między innymi ze znaczną odległością do portu lotniczego w Goleniowie. Władze miasta Szczecinie wielokrotnie wyrażały opinię iż w tym mieście należy przystosować lotnisko w Dąbiu do przyjmowania lotów krajowych oraz małych samolotów typu General Aviation, bowiem port w Goleniowie jest położony w zbyt dużym oddaleniu od centrum miasta. Wówczas pas startowy w Dąbiu należałoby wybudować od podstaw kosztem ok. 5 mln PLN (miałby on długość 1400-1500 metrów), oraz zbudować niewielki terminal pasażerski. Koszt takiej inwestycji to ok. 40 mln PLN.
Ów nowy port Szczecin- Centrum, położony ok. 5 km od centrum miasta, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport), która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłoby pod obsługę ruchu biznesowego.
Władze samorządowe nie badały jednak innych opcji. Wg autora dużo tańszym pomysłem byłoby wprowadzenie szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport linku- ze szczecińskiego Dworca Głównego bezpośrednio do Portu Lotniczego w Goleniowie, wykorzystując istniejącą infrastrukturę kolejową. Koszt zorganizowania takiego połączenia to głównie tabor oraz inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej. W opinii autora 30-minutowy czas dojazdu do Dw. Głównego jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, i byłby on porównywalny z dojazdem siecią drogową do portu lotn. w Dąbiu w przypadku szczytu komunikacyjnego wystąpienia zatorów w ruchu drogowym.
Niezależnie od obranej strategii poprawy dostepu do transportu lotniczego, władze miasta winny podjąć decyzje co do konieczności wykonania jakiegoś ruchu w kierunku poprawy słabego skomunikowania Szczecina przez transport lotniczy, oraz zatrważająco niskiej pozycji tego miasta w statystykach ruchu w polskich portach lotniczych, szczególnie w odniesieniu do innych miast o porównywalnej wielkości. Poprawiające się połączenia do berlińskiego hubu lotniczego BBI przy słabej dostępności komunikacyjnej portu w Goleniowie może spowodować dalszy regres szczecińskiego portu, który dodatkowo winien być sprywatyzowany, by sprostać konkurencji.
Innym miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze jest Szczecinek Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko (pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, jednakże na pasy startowe nie znaleziono chętnego najemcy.
Mazury
Inaczej ma się sprawa z portem lotniczym w Szczytnie- Szymanach. Ten jedyny port lotniczy Mazur od lat znajduje się w stanie de facto zamknięciaLotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna, 56 km od Olsztyna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz posiadało radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych. Został on jednakże zniszczony uderzeniem pioruna i konieczna jest jego naprawa.
Lotnisko w Szymanach ma pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza niedogodność to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość (56 km) od aglomeracji Olsztyna.
W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska regionalnego. Zaproponowano zmianę obecnej handlowej nazwy portu lotniczego w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, albo „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy”.
Aby skomunikować port z Olsztynem wystarczy wprowadzić w tej relacji autobus szynowy którego czas przejazdu wyniósłby przy obecnym stanie infrastruktury od 47 do 50 minut. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej na tej trasie spowoduje, że czas podróży z portu lotniczego w Szymanach do Olsztyna wyniesie 40- 45 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów. Wobec potencjału istniejącej infrastruktury budowa nowego portu lotniczego winna zostać rozważona szczególnie wnikliwie. W ocenie autora budowa nowego portu (szacunkowy jeej koszt to 260 mln PLN) nie jest konieczna by rozwiązać problemy komunikacyjne tego regionu. Wystarczy dążyć do optymalnego wykorzystania dostępnej infrastruktury, co w ocenie autora nie nastręcza większych problemów i pozwala zaoszczędzić dziesiątki milionów PLN.
Podsumowanie
Warunki Polski Północnej, mimo relatywnie niższej gęstości zaludnienia, pozwalają stawiać na rozwój portów regionalnych wykorzystujących istniejacą infrastrukturę lotnisk powojskowych oraz liniii kolejowych w celu zorganizowania systemow sprawnego i szybkiego dowozu pasażerów do centrów miast.
Czynnikiem sprzyjającym jest postawa samorządów lokalnych, widzących w reaktywacji portów lotniczych sposób na rozwój regionów. Niepokoją jednakże dość liczne i na ogół nierelane ekonomicznie plany budowy portów kategorii City- Airport w pobliżu centrów miast w obliczu niedostatecznego wykorzystania potencjału już istniejącej infrastruktury. Plany te winny być szczególnie rozważnie przeanalizowane, bowiem często dzięki swej „nierealności” w polskich warunkach powodują iż regiony pozbawione są łatwego dostępu do oferty przewoźników lotniczych.
„Działania zaradcze” w postaci budowy portów kategorii City-Airport powodują iż loty pasażerskie pozostają zarezerwowane najczęściej dla grona elity biznesu i administracji, a nie dla szerszego grona klientów masowych, których obsługa wymaga portów o odpowiednich parametrach, których infrastruktura najczęściej istnieje w pewnym oddaleniu od aglomeracji, ale nie jest w dostatecznym stopniu wykorzystana.
Samorządy winny tworzyć spółki zarządzające w przyszłości takimi portami, nawet jeśli będą one przynosiły straty finansowe. Dopiero utworzenie odpowiednich struktur finansujących tworzenie przyszłego portu lotniczego spowodowało uruchomienie portów lotniczych np. w Modlinie. Taki krok podjęto niedawno w Zielonej Górze. Porty takie mogą nawet egzystować tak jak port w Mielcu, nie prowadzący ruchu pasażerskiego ale przyjmujący loty biznesowe, techniczne etc. Tworzy to także miejsca pracy w tej branży. Nawet jeśli rozwój portu nie nastąpi, to przynajmniej degradacja infrastruktury zostanie zahamowana.
