Ostatnie wypowiedzi szefa rządu wydają się przeczyć podstawowym prawom ekonomii. Otóż szef polskiego rządu wyjaśnił zebranym na dzisiejszej konferencji prasowej że: „w perspektywie długoterminowej uporządkowanie kolei powinno nastąpić w taki sposób, aby nie dawać” – i tu cytat dosłowny wypowiedzi premiera: „złudnego komfortu, że jest jakaś niby-konkurencja (...) a na końcu jest bałagan”.(PAP, 21.12.2010)
687
BLOG
Szef rządu Donald Tusk przeciwko konkurencji dla PKP?
Dość ostre stwierdzenie zważywszy na liczbę krajów gdzie wolny dostęp przewoźników do sieci kolejowej jest od lat chlebem powszednim. Wolny dostęp to po prostu sytuacja w której każdy przewoźnik może na dowolnej trasie uruchomić swoje usługi. Wikipedia w kategorii wolnego dostępu w Wielkiej Brytanii wymienia 9 przewoźników. W RFN w sektorze dalekobieżnych na zasadzie komercyjnej z koleją należąca do rządu konkurują Interconnex , Harz-Berlin-Express, Vogtland-Express czy pociąg nocny Berlin - Malmö rodzinnej firmy kolejarskiej GVG.
Mimo różnych szykan ze strony kolejowych monopoli, te przedsiębiorstwa prywatne działają na rządowej sieci kolejowej. Powstają kolejne, jak choćby Hamburg-Köln-Express. Inne upadły, jak np. Mitfahrzug- sieć pociągów o dość rewolucyjnej nazwie nawiązującej do niemieckiego słowa oznaczającego autostopowanie, musiał zejść z rynku, z powodu, jak tłumaczyli jego twórcy, z powodu niskiej rozpoznawalności tej marki. Wykaz wymienia 14 różnych ofert konkurencyjnych przewoźników w relacjach dalekobieżnych, z których większość utrzymała się po dziś dzień. Że nie wspomnę o liczącym kilkanaście stron spisie samych nazw wszystkich niemieckich przewoźników, ktiorych liczbę szacuje na pomiędzy 200 a 300 podniotów (por. http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutscher_Eisenbahngesellschaften )
W Polsce niektórym osobom z branży kolejowej, jak choćby Adrianowi Furgalskiemu z ZDG Tor, konkurencja na sieci kolejowej staje ością w gardle. Tymczasem na wielu rejonach sieci kolejowej jest coraz gorzej. W mojej ocenie właśnie z braku konkurencji. Nawet w rodzinnej okolicy obecnego szefa rządu trójmiejska kolej miejska SKM kursuje znacznie rzadziej. Między Gdynią Główną a Gdańskiem Głównym w godzinach 9 - 13 kolej miejska kursuje już tylko co 15 minut. Marzenie o trójmiejskim metrze- prysło, a taka częstotliwość kursowania oznacza regres dotychczas najlepszego systemu kolejowego kraju. Można wyczytać że w 45-tysięcznej Rumii na stacji Rumia-Janowo do pociągu w dniu wczorajszym o 6:58 nie mogło wsiąść 90 % podróżnych.
Trójmiejska SKM to świetny przykład rządowej PKP-owskiej firmy którą możnaby sprywatyzować w „bezpieczny” sposób metodą franczyzy. Operator otrzymuje od franczyzodawcy cały tabor w dzierżawę, przysługują mu też ewentualne dotacje. Rząd zaś tylko wybiera spośród ofert zainteresowanych firm. To nie jest prawdziwa prywatyzacja, która byłaby de facto zamianą państwowego monopolu w prywatny, trudną do odwrócenia. Ten typ reformy został skutecznie przetestowany w wielu krajach, i jest stosowany w tym sektorze od dwóch dekad- szczególnie w RFN. W Polsce tylko raz prywatny podmiot otrzymał franczyzę na świadczenie usług z wykorzystaniem taboru należącego do władz wojewódzkich (w woj. kujawsko- pomorskim).
Także w dziedzinie infrastruktury kolejowej da się wiele zmienić. Oddzielenie infrastruktury od działalności przewozowej w Szwecji nastąpiło już 22 lata temu, i krok ten powtórzył szereg rozwiniętych krajów, poza Polską. Dziś siecią drogową i kolejową Szwecji zarządza jedna rządowa organizacja Trafikverket.
To tutaj- w systemie zarządzania infrastrukturą- mogą być generowane owe problemy z rozkładem- w polskim przypadku niezależni od monopolisty przewoźnicy muszą walczyć u niego o trasy przejazdu, które często kolidują z interesem gospodarczym monopolisty, któremu wciąż podlega infrastruktura. Adrian Furgalski wspominał że skoordynowanie rozkładów dwóch największych przewoźników kolejowych nastąpiło dopiero 7 grudnia. Tarcia są nieuniknione, w sytuacji gdy jeden przewoźnik jest petentem u drugiego. Ale obarczanie winą konkurencji na torach za wynikły chaos jest przesadą. Winę ponoszą ci, którzy pozostawili infrastrukturę kolejową w gestii PKP. Apele o jej oddzielenie od przewoźników są artykuowane już od 10 lat. Co więcej, w wielu krajach gdzie rozdziału infrastruktury nie przeprowadzono, przynajmniej samo rozdzielanie tras przejazdu i slotów w rozkładach jazdy jest wydzielone do osobnej, niezależnej od przewoźników organizacji.
Wpuszczenie na sieć kolejową dziesiątków podmiotów prywatnych pozwoliło, tak jak w Wielkiej Brytanii, to reprezentantom przewoźników przekazać w dużej części ster spółki zarządzającej wspólną infrastrukturą szynową. W RFN w ramach „ofensywy średniej przedsiębiorczości” wydzielono z państwowego zarządu sieci infrastruktury DB Netz 5 sieci linii kolejowych o regionalnym i lokalnym znaczeniu, przypominających bardzo popularne w RFN regionalne systemy kolei niebędące własnością rządu. Tych 5 regionalnych przedsiębiorstw zarządzania infrastrukturą przejęło 1300 km torów wraz z całą potrzebną do ruchu infrastrukturą.
Odwołanie Juliusza Engelhardta nie oznacza jeszcze przełomu. Na horyzoncie nie widać kandydatów „nieuwikłanych” w konszachty z dawnym monopolistą. A tylko zakończenie rozdziału „PKP” w historii polskiej kolei mogłoby przynieść szansę na dorównanie chociażby do poziomu kolei pasażerskiej w innych krajach Grupy Wyszehradzkiej. Obecnie z polskich kolei statystyczny mieszkaniec korzysta trzykrotnie rzadziej niż np. mieszkaniec Czech w swoim kraju. Całkowicie zlikwidowali dawne koleje państwowe Brytyjczycy, Japończycy. W takich krajach jak Szwecja po wielkiej kolei- monopoliście rozbitej przed 22 laty pozostał dalekobieżny operator z kilkudziesięcioma składami, bez torów i miliardowego majątku, będący już tylko jednym z wielu silnych graczy na tamtejszym rynku kolejowym.
Adam Fularz
ilustracje: cc wikimedia
Komentarze