Polskim problemem jest niedostatek infrastruktury. Ale nawet ta która istnieje, nie jest często w ogóle wykorzystana. Mimo to podnosi się konieczność budowy kolejnej infrastruktury. W Europie i na świecie popularne są na przykład systemy regionalnych linii lotniczych, łączących mniejsze ośrodki z większymi hubami ruchu lotniczego. Wykorzystuje się samoloty typu STOL, o krótkiej drodze lądowania i startu. Często połączenia takie są wspierane w ramach służby publicznej. Celem takie polityki jest poprawa dostępności regionów.
Fot. Wybrane większe porty lotnicze w RFN, cc wikimedia
Tymczasem w Polsce brakuje infrastruktury lokalnych i regionalnych portów lotniczych, albo taka infrastruktura jest niewykorzystywana, w wielu przypadkach została nawet porzucona przez poprzednich właścicieli. Porty lotnicze o regionalnym lub lokalnym charakterze tymczasem zwykle nie wymagają kosztownych inwestycji, dla niskich potoków pasażerskich wystarczające są zwykle już istniejące budowle, wymagające modernizacji do roli niewielkich terminali lotniczych.
Fot. Porty lotnicze w Polsce, cc wikimedia, źródło ULC
Przykładem dobrze funkcjonującego portu tej kategorii jest port Plymouth City Airport, mający pas startowy o wymiarach 1161 x 30 metrów, obsługujący dziennie kilka- kilkanaście połączeń lotniczych. Połączenia te są obsługiwane przez linie lotnicze wyspecjalizowane w obsłudze połączeń regionalnych. Samoloty klasy STOL są zdolne lądować na krótkich pasach startowych.
W Polsce podobnych portów lotniczych jest wiele. Port lotniczy Lubin posiada utwardzoną drogę startową o wymiarach 1000 × 30 metrów. Opuszczony port w Legnicy posiada drogę startową o wymiarach 1600 × 40 metrów. Śródmiejskie lotnisko Katowice-Muchowiec posiada drogę startową o wymiarach 1100 × 30 metrów. Port lotniczy Opole- Kamień Śląski posiada drogę startową o wymiarach 2300 ×60 metrów. Port Radom- Sadków posiada drogę startowa o wymiarach 2000 × 60 metrów. Port lotniczy w Pile posiada drogę startową o wymiarach 2400 × 60 metrów.
Nowozmodernizowany port lotniczy Kielce – Masłów ma drogę startową o wymiarach 1155 × 30 metrów. Port Lotniczy Mazury, jedyny w tej części Polski, ma drogę startową o wymiarach 2000 × 60 metrów. Proponowany port dla Tarnowa i Tarnobrzega, ulokowany w mieście Mielec, posiada drogę startową o wymiarach 2.498 × 60 metrów. Proponowany dla Bieszczad i Przemyśla port lotniczy, ulokowany w miejscowości Krajna, posiada pas startowy o wymiarach ok. 1200 ×35 m. Port lotniczy w Toruniu posiada dwa pasy o wymiarach 1269 × 57 m oraz 1190 × 57 m. Istnieją także nieczynne obecnie pełnowymiarowe porty w Koszalinie, Słupsku, Zielonej Górze, Szczytnie (Mazury), które swoją działalność generalnie zakończyły z końcem PRL. Szczególnie w tych trzech przypadkach można mówić o regresie połączeń lotniczych w regionach wraz z końcem minionego ustroju.
Port lotniczy dla trudno dostępnych lądowo Świnoujścia i Międzyzdrojów znajduje się 6 kilometrów od Świnoujścia, w niemieckiej wiosce Heringsdorf, i posiada pas startowy o wymiarach 2305 m × 35 m. Port ten, początkowo pod nazwą Port Lotniczy Świnoujście, posiada połączenia już od 1919 roku. Niestety, są to tylko połączenia do 9 miast RFN i Szwajcarii. Ten port jest przykładem sezonowego portu nadmorskiego, jaki mógłby być wzorem dla wielu regionalnych portów całego polskiego Pomorza. A tych możliwych do intensywnego sezonowego wykorzystania jest dość znaczna ilość: Gdynia- Kosakowo, Słupsk- Redzikowo, Darłowo- Darłówko, Ustka- Wicko Morskie, Koszalin- Zegrze Pomorskie, Malbork- Elbląg, Kołobrzeg, Mazury-Szymany.
W Niemczech istnieje, oprócz kategorii dużych portów lotniczych, także cała grupa portów małych i bardzo małych. Do tego liberalne przepisy pozwalają na lądowanie samolotów rejsowych na portach kategorii lądowisko (Verkehrslandeplatz). Aż 59 z takich lądowisk, technicznie będących portami lotniczymi, lecz operującymi wg najmniej wymagających norm, posiada dopuszczenie do podejścia instrumentalnego, także przy bardzo złej pogodzie. Część z tych portów najniższej kategorii posiada systemy ILS lub podobne.
W Polsce przeszkodą są takie instytucje jak Urząd Lotnictwa Cywilnego, zorientowane, nie wiedzieć czemu, tylko na istniejące i działające 10 portów pasażerskich w Polsce. To że wschodnia Polska nie posiada czynnego portu lotniczego, a posiadający transkontynentalne parametry port lotniczy w Białej Podlaskiej jest od lat zamknięty, zdaje się nie być przedmiotem troski polityków. Istnieją lub są realizowane plany budowy kolejnych portów, podczas gdy często niewiele dalej marnuje się niewykorzystana infrastruktura. Często jej upaństwowienie wręcz uniemożliwia jej wykorzystanie przez sektor prywatny. W RFN wiele lokalnych portów lotniczych ruszyło dopiero po ich prywatyzacji, jak na przykład ongiś bezowocnie ożywiany port Magdeburg- Cochstedt, potem dwukrotnie prywatyzowany. Dopiero nowy właściciel przyciągnął linie lotnicze, oferuje 8 połączeń tanich linii tygodniowo.
Szansę na rynku mają porty ulokowane przy granicy niemieckiej, takie jak port w Bolesławcu- Krzywej, w Żaganiu- Tomaszowie, Szprotawie- Wiechlicach, w Chojnej. Mogą próbować obsługiwać niemiecki rynek cargo, dla samej aglomeracji Berlina porównywalny z rynkiem cargo w całej Polsce. Kusić powinna też możliwość wejścia na rynek tanich linii- możliwe jest obsługiwanie nieodległej aglomeracji Berlina np. portem lotniczym w Żaganiu czy Chojnej, zgodnie z tendencją na rynku portów tanich linii, port taki przybiera nazwę najbliższej dużej aglomeracji, w tym przypadku Berlina.
W Polsce brakuje dyskusji na temat lotnictwa pasażerskiego. Warto zapytać, czy aby Polska nie potrzebuje subwencjonowania kilku relacji lotniczych odwiedzających rozmaite mniejsze miasta, lub odległe, nieobjęte nowoczesną infrastrukturą komunikacyjną regiony? Być może w Bieszczady czy do Świnoujścia wiele osób wybrałoby się samolotem, gdyby odpowiednia infrastruktura została wykorzystana. Ponadto obecne prawo daje władzom samorządowym możliwość finansowego wsparcia wybranych relacji lotniczych. Dofinansowywano połączenia do Bydgoszczy czy Zielonej Góry, jak też i dopłacano tanim liniom lotniczym w wielu polskich regionach.
Warto pomyśleć, jak Polska powinna wykorzystać te kilkadziesiąt nieczynnych portów lotniczych które już istnieją. Niektóre z nich obsługiwały znaczny ruch pasażerski w przeszłości, a dziś mogą liczyć na znaczne obłożenie ruchem samolotów typu General Aviation czy na subwencjonowane przez władze regionów połączenia samolotami pasażerskimi klasy STOL. Inne mogą przyciągnąć tanie linie lotnicze- już zdarzało się ze te całowały klamki tego typu portów (Zielona Góra, Szymany- Mazury).
Ongiś barierą dla mniejszych portów był koszt systemów radionawigacyjnych. Obecnie na rynek weszły bardzo tanie systemy precyzyjnego naprowadzania samolotów. W styczniu 2009 roku amerykański odpowiednik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, organizacja FAA, opublikowała więcej instrukcji podejścia z urządzeniami LPV (Localizer performance with vertical guidance (LPV) ) niż z bardzo drogimi urządzeniami ILS. Koszt sygnału dla wszystkich 5400 portów publicznych w USA to poniżej 150 mln PLN rocznie. Jest to o 30 % mniej niż roczny koszt obsługi systemu ILS zainstalowanego na jedynie 600 portach w USA (koszt utrzymania ILS obliczono na 82 mln USD rocznie). Dziś nowoczesne systemy spełniające precyzję urządzeń ILS i pozwalające na bezpieczne lądowania w warunkach niepogody to wydatek ok. 150 tys. PLN (systemy SBAS, WAAS) wobec 3- 4,5 mln PLN potrzebnych na instalację systemu ILS.
Niestety, przeciwko wprowadzeniu takich tanich systemów opowiadają się niektóre rządowe agencje odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, organizacja już wcześniej budząca moje zdziwienie, okazała się ostatnio być tworem przeżartym nepotyzmem na niezwykłą, niespotykaną w Polsce skalę. Być może kontrole NIK wyjaśniają choćby część prawdy o tym dlaczego w USA to odpowiedniki takich agend jak PAŻP zajmują się wprowadzaniem nowych systemów podejścia precyzyjnego, a w Polsce ci ludzie nic nie wiedzą, i nic nie robią w kwestiach bezpieczeństwa, szczególnie na dziesiątkach mniejszych lotnisk czy portów lotniczych. Rozwiązania już są. Ale są także pewne osoby, które stanowią niezwykłe blokady na drodze do uruchomienia procedur precyzyjnego podejścia dla kilkudziesięciu polskich lokalnych portów lotniczych i lądowisk. Warto zapytać o jakość ludzi kierujących takimi agendami.
Polskie instytucje rządowe tego sektora są także instytucjami odpowiadającymi raczej za upadek całych segmentów branży lotniczej. Lotniska regionalne, które możliwe że byłyby czynne przy innej polityce tych instytucji, są tutaj tylko przykładem skali zaniedbań.
Adam Fularz
Legenda do mapy polskich portów lotniczych (cc wikimedia, przeróbki autora).
Ujęto także kilka lotnisk, portów o krótszych drogach startowych niż wymogi klasy STOL. Być może są możliwe regularne loty mniejszymi samolotami.
Lotnisko Olsztyn- Dajtki ma drogę startową o długości 850 m x 25 m
Lotnisko Gorzów - Lipki Wielkie ma drogę startowa o długości 800 m x 25 metrów.
Lotnisko Bielsko- Biała Kaniów posiada pas startowy o wymiarach 700 m x 24 metry.
Lotnisko Ostrów Mazowiecka- Grądy posiada pas startowy o wymiarach 800 m x 30 metrów.
Lotnisko w Orzyszu na Mazurach posiada pas betonowy o wymiarach 2000 m x 20 metrów porośnięty trawą.
Lotnisko w Ornecie ma zniszczony pas startowy.
Lotniska w Kętrzynie/ Wilamowicach i Krośnie mają zniszczone betonowe pasy startowe.
