Białystok to jedyne tak duże miasto mające nadal nieczynny port pasażerski w pobliżu. Patrząc z perspektywy Białegostoku, miasta pozbawionego portu lotniczego, w Polsce marnuje się ogromna ilość infrastruktury. Zarówno tej dowozowej- kolei, jak i samych portów lotniczych. Od lat trwają prace nad zespoleniem tych dwóch systemów komunikacyjnych, także po części dla podtrzymania atrakcyjności samej kolei. Łącząc synergię obu systemów, udaje się często podtrzymać opłacalność ekonomiczną obu tych gałęzi transportu.
Skala marnotrawstwa
Niestety, zanika infrastruktura portów lotniczych, a jednocześnie realizuje się kontrowersyjne projekty budowy infrastruktury “od nowa”- wydaje się miliardy na dobudowanie kolejnej drogi startowej na lotnisku w Katowicach – Pyrzowicach, podczas gdy obok marnuje się inny port lotniczy- w Częstochowie. Ładuje się miliardy dotacji z pieniędzy podatników w lotnisko w śródmieściu aglomeracji warszawskiej, zamiast je przenieść w mniej uciążliwe i mniej zanieczyszczające aglomerację spalinami miejsce.
Podobnie wygląda sytuacja w innych dziedzinach infrastruktury, z tym że tam szasta się mniejszymi sumami niż- bagatela pół miliarda na nowy port lotniczy. Dla tanich linii.
Zapomniane porty lotnicze
W Polsce problemem staje się wykorzystanie infrastruktury powojskowej. Z okresu zimnej wojny pozostało wiele powojskowych obiektów infrastrukturalnych. Kilka z nich znajduje się w obiecujących lokalizacjach.
Białystok- Biała Podlaska
Władze Białegostoku obecnie planują "swoje" lotnisko w typowym stylu polityki "swojego poletka". Ale może warto porozumieć się z władzami sąsiedniego regionu i wspólna polityka uruchomić port na granicy obu województw? Możliwa nazwa to “Podlasie Airport” czy “Port Lotniczy Białystok”, - ta duża aglomeracja w pobliżu, nadal, dziwną polityką miejscowych władz, pozbawiona czynnego portu lotniczego (w pobliżu są za to aż 3 nieczynne). Można stworzyć w szybkim tempie tymczasowy port krajowy na fragmencie infrastruktury, a następnie, w równie szybkim tempie zadbać o połączenie transportem zbiorowym do Białegostoku.
Można już w krótkim okresie czasu
Już obecnie możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej ponadregionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie czy nawet rejsy transatlantyckie (z racji jego wymiarów) oraz mogącego obsługiwać połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Problemem jest znaczny dystans do centrum Białegostoku, ale także ten problem może zostać rozwiązany.
 |
| Układ linii nr 43 na odcinku (Biała Podlaska- Terespol)- Brest Severnyj- Czeremcha- – (Białystok). cc wikimedia. |
 |
| Wykorzystanie podkładu z Google Maps dla celów dydaktycznych, załączony printscreen ilustruje mapę dostępną pod tym adresem. |
Airport link – czyli szybkie połączenie kolejowe z tego portu do centrum Białegostoku jest możliwe do wdrożenia, ale jest to trudne politycznie i technicznie. Linia przebiegałaby bez zatrzymania przez teren Białorusi. Prędkość po białoruskiej stronie może być początkowo niska- nawet 50- 60 km/ godz., ale może zostać podniesiona.
Szybka linia kolejowa Warszawa- Port Lotniczy Białystok- Biała Podlaska- Białystok
Można wylobbować całościowy remont linii kolejowej, jako części polskiego systemu transportowego, w porozumieniu z Rep. Białorusi, mogącej otrzymać dodatkowe dochody z tytułu udostępnienia infrastruktury. Połączenie pociągami pospiesznymi łączące Białystok z jego dużym, międzynarodowym portem lotniczym bez zatrzymywania przejeżdżałoby przez stronę białoruską, i byłyby powiązane z ofertą połączeń w kierunku Warszawy. Podobne przypadki istnieją między Polską a Czechami. Zwiększy to potoki pasażerskie na kolei w tej części kraju.
Trasa przez Republikę Białoruś
Aby zapewnić szybkie połączenie do portu, wykorzystanoby część linii kolejowej nr 43 przez teren Republiki Białoruś, którą pociąg dowożący pasażerów do portu lotniczego mógłby pokonać bez zatrzymania. Długość trasy kolejowej to 169,23 km. Jest to o 17 km dalej niż drogą. Czas przejazdu może wynieść ok. 2 godzin, a przy zakrojonym szerzej remoncie infrastruktury- ok. 1 godz. 30 minut, a nawet 1 godz. 15 minut, przy przebudowie linii i złagodzeniu profili trasy, na zakrętach linii kolejowych, tak aby składy mogły rozwijać większe prędkości. Wykorzystanie już dostępnej infrastruktury jest z pewnością tańsze i efektywniejsze, z racji efektów rozproszonych, aktywizacji terenów wzdłuż korytarza transportowego, od wydatkowania znacznie większej kwoty na budowę nowego portu “od zera”, co próbują przeprowadzić władze Białegostoku.
Oszczędzajmy w kryzysie
Oszczędźmy wydatku, wydajmy pół miliarda na lepsze torowiska dla kolei, czy na ścieżki rowerowe w miastach regionu, zamiast wydać je na walczący o rentowność port od zera. Przecież w szybkim czasie możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej dobrej klasy regionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie oraz dwóch małych portów lotniczych typu STOL-port - w Grądach koło Ostrowii Mazowieckiej oraz na Krywlanach w Białymstoku, mogących obsługiwać szybkie połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Zaś duży port regionalny znalazłby się ok. 150 km na południe od miasta, doskonalne skomunikowany.
Nieczynne porty w reszcie kraju
Polska miała kiedyś znacznie większą liczbę czynnych portów lotniczych, często łączących funkcje militarne i cywilne. Dziś, po dwóch dekadach, można spojrzeć na “skalę zniszczeń”. Zmiany technologiczne spowodowały że większość istniejących już obecnie w Polsce portów lotniczych, nie ma warunków aby przyjmować samoloty tanich linii lotniczych.
Listy braków
Brakuje przede wszystkim zarządców portów, inwestorów chcących uruchomić nieczynne porty lotnicze. Wiele z nich w przeszłości obsługiwało połączenia pasażerskie (Słupsk, Koszalin, Olsztyn- Szymany, Elbląg, Katowice- Muchowiec etc.). Dziś- braki w oprzyrządowaniu i infrastrukturze nie pozwalają na obsługę pasażerów i statków powietrznych linii lotniczych.
Demontowany jest port lotniczy ongiś obsługujący Kotlinę Jeleniogórską, w Krzywej koło Bolesławca. Wiele portów lotniczych znikło, znika bądź jest rozparcelowanych na działki budowlane, jak np. port w Brzegu- Skarbimierzu pod Wrocławiem, którego lotnisko już dziś jest dość mocno obciążone.
Brak planów
Polska jako kraj nie posiada żadnego znanego mi planu rozwoju infrastruktury lotniczej. Z tej racji różnym ministrom nie udało się nawet wdrożyć w życie zakazu rozbiórki portów lotniczych. Poszczególne samorządy podejmują chaotyczne działania budowy portów od zera, od podstaw, na własnych obszarach administracyjnych, podczas gdy “za miedzą” marnuje się porzucony port lotniczy (przypadek Tarnowa i portu lotniczego w odległym o nieco ponad 30 km Mielcu).
Efekty decentralizacji
Decentralizacja podzieliła polskie planowanie infrastrukturalne w dziedzinie lotnictwa na małe opłotki. Na dalszej prowincji zwykle brak jest gremiów zainteresowanych rozwojem regionalnym, obszary te ubożeją także pod względem kapitału ludzkiego. Władze samorządowe, kontrolujące środki unijne, dostosowują porty lotnicze wokół centralnych stolic województw, często wręcz marnotrawiąc środki w budowę infrastruktury od podstaw. Projekty tego typu winny być skrupulatniej sprawdzane pod względem możliwych alternatyw.
Syndrom porzuconego portu lotniczego
Samorządy niestety porzucają porty na stykach granic administracyjnych. Polski system administracyjny – w którym różne podmioty nie mogą się dogadać co do losów portów na granicach ich terytoriów- wymaga niestety bardziej specjalizacji socjologicznej, antropologicznej, niż naukowej. W Niemczech sąsiednie samorządy potrafią się porozumieć, tworząc spółki celowe ponad granicami nawet krajów związkowych, jak w Niemczech, w przypadku udanego biznesowo portu lotniczego Frankfurt (Hahn). W Polsce można wyróżnić “syndrom porzuconego portu lotniczego” – samorządy nie szukają porozumień kapitałowych, i porzucają rozwój terytoriów na peryferiach swoich stolic.
Czy da się to naprawić?
Wydaje się że można zaproponować plan ożywienia porzuconych portów lotniczych. Wiele z nich byłoby początkowo nierentownymi, ale poprawiłoby dostępność komunikacyjną regionów.
Tabela 1. Propozycja programu zastąpienia rozwoju “głównych lotnisk” programem decentralizacji części ruchu do portów mniejszych. Opr. autora na podstawie Wikimedia dla Gazety Białostockiej
Propozycja decentralizacji ruchu lotniczego
Wszystkie zaznaczone porty istnieją. Częstokroć są porzucone, jak port lotniczy w Szymanach- znajdujący się w trwającej od lat modernizacji. Jedyny port lotniczy na Mazurach jest nieczynny nawet dla lotów turystycznych czy czarterowych.
Wiele z nich zostało odtworzonych nakładem przedsiębiorców prywatnych: jak port w Arłamowie koło Przemyśla, w Oleśnicy (na trasie z Wrocławia w stronę Kalisza), w Herringsdorf koło Świnoujścia, w Bagiczu pod Kołobrzegiem, w Kamieniu Śląskim pod Opolem.
Znajdujące się w ręku państwowym lub komunalnym porty lotnicze w Krzywej koło Jeleniej Góry, Chojnej tuż przy aglomeracji Berlina, w Lubinie między Legnicą a Głogowem, w Kielcach- Masłowie, w Sochaczewie- między Płockiem a Warszawą, są nieczynne.
Kolejny mały port dla Białegostoku
Białystok mógłby już dziś mieć swój mały port krajowy w Grądach koło Ostrowii, gdyby dostosować tamtejszy niewielki port lotniczy do obsługi połączeń krajowych samolotami klasy STOL (o krótkiej sdrodze startu i lądowania). Podobne- któtkie porty istnieją w sercu Katowic (dzielnica Muchowiec), w Birczy w Bieszczadach, w Toruniu, w Lubinie koło Legnicy. Wszystkie one już dziś mogłyby obsługiwać loty krajowe i międzynarodowe, gdyby- zamiast przeznaczać środki tylko na rozbudowę lotnisk położonych nierzadko zbyt mocno w śródmieściach wielkich aglomeracji (Poznań, Warszawa- Okęcie), zdecydowano się na zmianę tej polityki.
Wydaje się że z sukcesem powinien wystartować port lotniczy w obszarach gęsto zaludnionych, oddalonych od innych portów lotniczych. Przykłady takich portów to Mielec koło Tarnowa czy port w Kamieniu Śląskim, na Górnym Śląsku. Uruchomienie portów lotniczych w Oleśnicy czy Łęczycy pozwoliłoby obsłużyć ruch pasażerski z pozbawionej portów lotniczych Polski Centralnej.
Kilka z tych portów jest w zarządzie wojskowym- jeden z takich portów znajduje się pod Elblągiem, inny- między Łodzią a Poznaniem (w Łęczycy), inny, w położonym blisko Ustki Słupsku.
Ożywmy to co jest, zanim zaczniemy budować nowe
Mówi się tyle o kryzysie- podczas gdy budowa nowego portu lotniczego od podstaw, na co pozwolono sobie w Lublinie, to wydatek 420, 450 lub 504 mln PLN, w załeżności od źródła. Wydaje się, że za te pieniądze możnaby uruchomić tuzin istniejących już portów lotniczych. W Radomiu wydano do tej pory ok. 4 mln PLN na zakup i montaż używanego terminalu tymczasowego pochodzącego z portu w Łodzi, 2 mln na ogrodzenie portu. Budowana jest droga dojazdowa.
Pół miliarda starczy na wiele lotnisk
Niestety- w Lublinie, mimo że w odległości 60-70 km znajdowało się dobrze skomunikowane lotnisko, zdecydowano się na budowę kolejnego, tylko dlatego że czas dojazdu samochodem osobowym byłby krótszy (z wykorzystaniem kolei dowożącej pasażerów na lotnisko, czas podróży byłby tylko o ok. 10- 12 minut dłuższy).
Ale nie decydują tutaj ekonomiści, tylko lokalne ambicne. Za te same, lub mniejsze pieniądze, samorząd województwa lubelskiego mógłby ożywić dwa już istniejące tamtejsze porty lotnicze, nieczynne dla ruchu pasażerskiego. Wspomniany w Białej Podlaskiej, także dla Białegostoku, oraz port wojskowy, w Dęblinie, tuż przy linii kolejowej Warszawa- Lublin.
Fot. Widok lotniska Nowe Miasto, cc wikimedia
Dlaczego trudno o inwestorów?
Rentowność portów lotniczych wymaga znacznych nakładów, nierzadko przez okres około dekady. Wymaga współpracy z dostawcami infrastruktury w celu skomunikowania portu. W Polsce, mimo że powstają nowe porty lotnicze, brak jest grup inwestorów dysponujących kapitałem i włączających się w proces rozwoju takich lotnisk. Nie ma tradycji budowy portów lotniczych kapitałem prywatnym. Wobec tego wciąż istnieją całe regiony pozbawione portów lotniczych, które zwykle istnieją, ale są niewykorzystane, z racji opisanych problemów świata polityki.
